МОУ ВМР "Лицей г. Вольска Саратовской области"
  • Российские ученые, внесшие вклад в военное дело

     «Гений артиллерии». Легендарный конструктор Василий Грабин

    Описание: Василий Гаврилович Грабин

    Василий Гаврилович Грабин

    «Сталин сказал: — Эта пушка — шедевр в проектировании артиллерийских систем. Почему вы раньше не дали такую прекрасную пушку?

    — Мы еще не были подготовлены, чтобы так решать конструктивные вопросы, — ответил я.

    — Да, это правильно... Вашу пушку мы примем, пусть военные ее испытают» - вспоминал разговор со Сталиным конструктор Василий Грабин. Рассказываем, как ему удалось создать лучшую пушку Великой Отечественной.

    Становление великого конструктора

    Детство Грабина проходило в области Кубанского казачьего войска. Его семья была «иногородней» и имела меньше прав, чем местные казаки. Грабины не имели земли, вместо 5 лет в казачьих школах, «иногородние» учились всего 3 года. Были проблемы и с поиском работы. В целом перспектив в таком обществе у подростка Василия было немного. Все изменилось после Социалистической революции в октябре 1917 года.

    Описание: Василий Грабин в 15 лет

    Василий Грабин в 15 лет

    При советской власти Грабин получил новые возможности. В 1920 году Василий стал курсантом объединённых командных курсов в Екатеринодаре. Во время службы он успешно оканчивает артиллерийское училище и Военно-техническую академию имени Дзержинского. Так начался конструкторский путь Грабина.

    Первая пушка

    Первой его пушкой стала Ф-22 1936 года. Изначально она планировалась как универсальная – для стрельбы по самолетам и танкам противника, а также для ведения навесного огня – такова была идея маршала Тухачевского. Но на испытаниях прототипа пушки Ф-20 выяснилось, что эффективней будет создавать специализированные пушки для конкретных задач. Это будет дешевле, технологичной и надежней.

    Описание: Ф-22

    В результате Ф-22 не могла стрелять по самолетам, но была способна бить прямой наводкой по танкам и вести огонь с закрытых позиций. Примечательно, что пушке хотели присвоить индекс «Г» по фамилии главного конструктора, но Грабин отказался. В итоге остальные конструкторы в бюро тоже вычеркнули первые буквы своих фамилий и из оставшихся выбрали «Ф».

    Описание: «Сталин сказал: — Эта пушка — шедевр в проектировании артиллерийских систем. Почему вы раньше не дали такую прекрасную пушку?-4

    Пушка постоянно усовершенствовалась, вскоре появился улучшенный вариант Ф-22 УСВ. На ее основе была создана 76-мм танковые пушки Ф-32 и Ф-34. Их устанавливали на легендарные танки Т-34. Ф-34 стала самой массовой танковой пушкой в истории – было выпущено 38 308 единиц.

    Описание: Т-34 с пушкой Ф-34

    Т-34 с пушкой Ф-34

    ЗиС-2, ЗиС-3 и БС-3

    В 1940 году Грабин создал противотанковую пушку ЗиС-2, которая пробивала на тот момент все немецкие танки. К 1 декабря 1941 их выпустили 369 штук. Но производство остановили – Красной Армии не хватало 57-мм снарядов на складах, также пушка имела технологические сложности в изготовлении ствола.

    Описание: ЗиС-2 на шасси тягача Т-20 Комсомолец

    ЗиС-2 на шасси тягача Т-20 Комсомолец

    Тем не менее ЗиС-2 хорошо проявили себя в боях. Она позволяла эффективно поражать любые немецкие танки с больших дистанций. Часть пушек установили на тягачи, получились самоходные орудия. Грабин создал и танковую версию орудия, получившую название ЗиС-4. Их устанавливали на Т-34, но из-за начала войны успели построить только 10 таких танков. ЗиС-2 вновь стала производиться в 1943 году, когда у немцев появились новые танки Тигр и Пантера.

    Описание: ЗиС-2

    ЗиС-2

    В 1942 году Грабин создал лучшее орудие Великой Отечественной - ЗиС-3. Она пришла на смену Ф-22УСВ. ЗиС-3 была почти в 3 раза дешевле, отличалась простотой изготовления, надежностью и хорошей убойной мощностью. Осколочно-фугасные снаряды позволяли эффективно поддерживать пехоту, а бронебойные хоть и имели мало шансов пробить Тигра и Пантеру в лоб, но уверенно поражали новые танки в борт. Кроме того, ЗиС-3 могли вести огонь по навесной траектории с закрытых позиций.

    Описание: ЗиС-3

    ЗиС-3

    Под руководством Грабина был создан настоящий «противотанковый монстр» Красной Армии - 100-мм орудие БС-3. Она успешно пробивала все немецкие танки, включая новейшие Королевские тигры.

    Описание: БС-3

    БС-3

    Из 140 тысяч советских полевых орудий Великой Отечественной 120 тысяч были конструкции Грабина. За свои заслуги великий конструктор награжден множеством премий, орденов и медалей, в том числе Василий Гаврилович Грабин удостоен высокого звания Героя Социалистического Труда. Больше историй фронтовиков, конструкторов и тружеников тыла вы узнаете на экспозиции «Подвиг Народа».

    Описание: «Сталин сказал: — Эта пушка — шедевр в проектировании артиллерийских систем. Почему вы раньше не дали такую прекрасную пушку?-10

    #МузейПобеды #ПодвигНарода

    Авиаконструктор Сергей Ильюшин: творец рекордсменов

    13 сентября 201511

    Описание: Авиаконструктор Сергей Ильюшин: творец рекордсменов



    Как одиннадцатый сын бедного вологодского крестьянина стал создателем легендарных самолетов ХХ века
    Стоит только назвать эту фамилию, и среднестатистический житель нашей страны тут же откликнется: «А, конечно, штурмовик Ил-2!» Более продвинутый любитель военной 
    истории, особенно авиационной, немедленно подхватит: «Не забывайте про Ил-28: уникальный бомбардировщик!» Те, кто постарше, успел застать времена позднего застоя и имел редкую по той поре возможность выехать за границу хотя бы в страны соцлагеря, наверняка добавят: «На Кубу через океан на Ил-62 летали — самый дальний самолет в СССР был…» А заговори с военным или спасателем, и первое, что услышишь: «Вот "Матрена" — это да, это транспортник! Какая "Матрена"? Так Ил-76, какая же еще!»

    Все четверо будут правы. И все четверо прекрасно иллюстрируют главную, удивительную способность этого авиаконструктора. Действительно, за что бы ни брался трижды Герой Социалистического Труда генерал-полковник-инженер Ильюшин Сергей Владимирович — за штурмовик или бомбардировщик, пассажирский лайнер или транспортный самолет, — у него каждый раз получалась уникальная машина.

    Если сравнивать количество самолетов, созданных в КБ Ильюшина, с числом работ его коллег-авиаконструкторов, перевес будет, пожалуй, в пользу последних. Но если ориентироваться на такой странный, субъективный показатель, как количество крупносерийных и знаменитых самолетов, то, пожалуй, пальму первенства поделят между собой Ильюшин и Туполев, в затылок которым будут дышать Микоян и Гуревич. А если еще взять в расчет такой показатель, как разнообразие типов «летающих знаменитостей», то, наверное, Ильюшина не перегонит никто.

    Судите сами. Ниже — простое перечисление наиболее значимых машин, созданных в ОКБ Ильюшина и под его непосредственным руководством.

    Самый массовый боевой самолет в истории авиации — тяжелый штурмовик Ил-2: выпущено 36 183 штуки.

     

    Описание: https://topwar.ru/uploads/posts/2015-09/1441827225_ilushin_vrez1_07.09.15.jpg


     


    Самый массовый реактивный бомбардировщик в истории авиации — фронтовой бомбардировщик Ил-28: выпущено 6316 самолетов.

    Первый советский пассажирский лайнер, сконструированный не на основе бомбардировщика, а с самого начала задуманный как гражданский самолет, — Ил-18, пошедший в серию в 1959 году. Выпущено 678 штук, не считая многочисленных военных и специализированных модификаций. До сих пор летает.

     

    Описание: https://topwar.ru/uploads/posts/2015-09/1441827130_ilushin_vrez2_07.09.15.jpg


     

    Ил-28. Фото: topwar.ru


    Первый советский пассажирский лайнер, пользовавшийся спросом на мировом рынке, — тот же Ил-18: построено свыше 100 самолетов для 17 иностранных компаний.

    Первый советский реактивный межконтинентальный пассажирский самолет — Ил-62: пошел в серию в 1966 году, выпущено 292 единицы, летает до сих пор.

     

    Описание: https://topwar.ru/uploads/posts/2015-09/1441827171_ilushin_vrez3_07.09.15.jpg


     

    Ил-62 — экспонат музея Военно-воздушных сил в Монино. Фото: Марина Лысцева / ТАСС


    Основной советский и российский военно-транспортный самолет — Ил-76, пошедший в серию в 1973 году и выпускающийся до сих пор. На сегодняшний день количество построенных самолетов превышает 1000, а эксплуатироваться они будут еще как минимум полтора десятка лет.

    А ведь 100 с небольшим лет назад никто и предположить не мог, что создателем всех этих машин будет одиннадцатый сын крестьянина Вологодской губернии, подвизавшийся землекопом на Коломяжском ипподроме в Петербурге, где вот-вот должна была начаться первая Российская международная авиационная неделя…

     

    Описание: https://topwar.ru/uploads/posts/2015-09/1441827157_ilushin_vrez4_07.09.15.jpg


     

    С крестьянского поля на взлетное

    «Доавиационная» жизнь будущего конструктора Сергея Ильюшина была типичной для большинства жителей аграрной России конца XIX — начала XX века. Он родился 30 марта (18 марта по старому стилю) 1894 года в бедной крестьянской семье в деревне Дилялево Вологодской губернии. Одиннадцатый сын, да еще и «последыш», то есть последний, самый младший, Сережа с 12 лет был вынужден помогать родителям по хозяйству. Правда, и хозяйство было небольшим. В одной из своих автобиографий Сергей Владимирович описал его так: «Имущество родителей состояло из дома, коровы, лошади, а также небольшого крестьянского скарба. При этом в 1912 году отец продал лошадь. Обрабатываемая родителями земля состояла из двух душевных десятин, которые принадлежали казне, поэтому за использование земли приходилось платить оброк».

     

    Описание: https://topwar.ru/uploads/posts/2015-09/1441827152_ilushin_vrez5_07.09.15.jpg


    Научившись читать в шесть лет, Сергей Ильюшин легко отучился в земской школе те три года, которые ему отвела на то крестьянская жизнь. Вопреки ожиданиям, любимым предметом мальчика была вовсе не математика, а русский язык и география — повезло с учителями, которые преподавали эти дисциплины. А после них главным учителем юного Ильюшина стала сама жизнь.
     

    Описание: https://topwar.ru/uploads/posts/2015-09/1441827125_ilushin_vrez6_07.09.15.jpg           Описание: https://topwar.ru/uploads/posts/2015-09/1441827064_ilushin_vrez7_07.09.15.jpg


    Как только Сергею исполнилось 15 лет, он по примеру своих старших братьев подался из деревни на заработки в город. За шесть лет Ильюшин сменил множество профессий и мест работы. Начинал чернорабочим на костромской фабрике промышленника Яковлева, потом работал на фабрике Горелина в Иваново-Вознесенске, трудился в имении «Осипово» в Вологде, подвизался на заводах «Невский» и «Тентелеевский». Успел побывать возчиком молока на вологодском маслодельном заводе, смазчиком на станции Бурея Амурской железной дороги и даже помощником машиниста экскаватора на строительстве Русско-Балтийского судоремонтного завода в Ревеле.
     

    Среди множества этих работ была и одна, которая, наверное, осталась бы незаметной, не будь она связана с авиацией. В 1910 году земляки посоветовали Ильюшину наняться разнорабочим на Коломяжский ипподром под Санкт-Петербургом, который готовили к проведению первой в России международной авиационной недели. С 25 апреля по 2 мая 1910 года на ипподроме и в воздухе над ним показывали свои технику и мастерство пять зарубежных пилотов, приглашенных специально для этого мероприятия Императорским всероссийским аэроклубом, и один-единственный российский летчик — Николай Попов, незадолго до этого получивший во Франции диплом пилота № 50.
     

    Описание: https://topwar.ru/uploads/posts/2015-09/1441827110_ilushin_vrez8_07.09.15.jpg



    Землекоп Илюшин занимался на ипподроме всем, что говорили: засыпал ямы, срезал кочки, вывозил мусор. Но первая встреча с авиацией прошла для него незамеченной: вдоволь насмотреться на полеты иностранных летчиков ему не удалось. Зато через полгода, когда на соседнем Комендантском аэродроме готовились к первому Всероссийскому празднику воздухоплавания, Ильюшину повезло куда больше. Молодого землекопа привлекли к приемке и распаковке частей аэропланов — рабочих рук на заре авиации вечно не хватало.


    Большой праздник открылся 8 сентября 1910 года. В небе над Комендантским аэродромом парили легендарные российские пилоты Уточкин, Мациевич, Попов, Ефимов… Неуклюже отрывались от земли аэропланы-«этажерки», величественно парил дирижабль «Лебедь», поднимались в корзинах аэростатов армейские генералы и члены императорской фамилии… Небывалое мероприятие растянулось на две с лишним недели, почти до конца сентября. Как вспоминал сам Сергей Владимирович Ильюшин, «со времени Всероссийского праздника авиации у меня и появилась любовь к авиации». И эту любовь не смогла поколебать даже первая авиационная катастрофа в истории России: 24 сентября, в один из последних дней праздника, прямо в воздухе разрушился «Фарман» капитана Льва Мациевича, и пилот погиб.

     

    Описание: https://topwar.ru/uploads/posts/2015-09/1441827053_ilushin_vrez10_07.09.15.jpg


    Школа авиаторов и академия Жуковского

    Родившаяся на Комендантском аэродроме любовь к авиации оставалась с Ильюшиным до конца его дней. Именно она привела его, мобилизованного в армию осенью 1914 года, в аэродромную команду все того же Комендантского аэродрома. Причем на сей раз Сергей сам помог осуществиться своей мечте: когда в 1916 году в Вологодскую учебную пехотную команду пришло распоряжение откомандировать семерых солдат для службы на аэродроме, Ильюшин убедил составлявшего списки унтера внести туда и его фамилию.

     

    Описание: https://topwar.ru/uploads/posts/2015-09/1441827048_ilushin_vrez11_07.09.15.jpg
     


    «В аэродромной команде я последовательно работал в качестве помощника моториста, младшего моториста, старшего моториста и браковщиком по самолетам, работал на многих типах самолетов, начав работу с мытья хвостов», — вспоминал впоследствии сам Сергей Ильюшин. В обязанности членов аэродромной команды входило не только обслуживание, но и приемка самолетов, выпускавшихся петербургским заводом «Санкт-Петербургское Товарищество В.А. Лебедев и К»: французских «Вуазенов» и российских «Лебедей» (конструкции самого Лебедева).

    Здесь же, на Комендантском аэродроме, действовала и авиашкола Императорского всероссийского аэроклуба, в которую с осени 1914 года начали принимать вольноопределяющихся и солдат. В 1917 году именно в этой школе Сергей Ильюшин и получил первые летные уроки. Как вспоминал сам авиаконструктор, после одного из первых полетов инструктор внезапно сказал ему, что человек с такими точными и плавными движениями может прямо сейчас претендовать на получение диплома авиатора. Но закон есть закон: за лето Ильюшин прослушал весь курс обучения и отлетал положенные 23 летных дня, после чего и получил вожделенную синюю книжечку — удостоверение пилота-авиатора Международной воздухоплавательной федерации, представителем которой в России был Императорский всероссийский аэроклуб.

     

    Описание: https://topwar.ru/uploads/posts/2015-09/1441826993_ilushin_vrez12_07.09.15.jpg
     

    Однако повоевать в качестве пилота Ильюшину не довелось. Выпуск его пришелся на канун Октябрьской революции. Вскоре после нее аэродромную команду расформировали, и молодой летчик вернулся к себе на Вологодчину. И только в 1919 году, когда Сергея Ильюшина, уже успевшего вступить в партию большевиков и поработать на благо нового государства рабочих и крестьян, вновь призвали на службу, он вернулся в авиацию — чтобы больше не расставаться с ней никогда.

    Гражданскую войну Сергей Владимирович Ильюшин прошел, последовательно поднимаясь по ступенькам служебной лестницы авиационно-технических специалистов Красного воздушного 
    флота. Сначала он был назначен авиамехаником 6-го авиаремонтного поезда, который подчинялся 6-й армии Северного фронта. Затем весной 1920-го Ильюшин стал старшим авиамехаником, а потом и комиссаром 2-го авиационного парка Кавказского фронта. В феврале 1921 года хорошо проявившего себя специалиста и пламенного большевика назначают начальником 15-го авиационного поезда 9-й Кубанской армии Кавказского фронта и Отдельной Кавказской армии. Именно с этой должности Ильюшин, понимающий, что без специального образования дальше ему уже не продвинуться, уезжает в Москву поступать в Институт инженеров Красного воздушного флота. Через год институт переформировывают в знаменитую Военно-воздушную академию имени профессора Н.Е. Жуковского. А еще через четыре года Ильюшин оканчивает полный курс инженерного факультета академии и получает назначение на должность председателя самолетной секции Научно-технического комитета ВВС — структуры, отвечавшей за подготовку требований к новым советским самолетам.

     

    Описание: https://topwar.ru/uploads/posts/2015-09/1441827004_ilushin_vrez13_07.09.15.jpg


    Проработав в комитете почти пять лет, Ильюшин в 1931 году добивается перевода к ЦАГИ: он уже не может представить свое будущее без разработки новых самолетов. Еще через два года Сергей Ильюшин становится начальником КБ московского авиазавода № 39 имени Менжинского, а в 1935 году — главным конструктором созданного на его базе Опытного конструкторского бюро завода. Это ОКБ весь мир теперь знает под именем Авиационного комплекса имени С.В. Ильюшина — одного из самых легендарных отечественных авиаразработчиков и производителей самолетов.

    Творения, прославившие творца

    Дальнейшая биография Сергея Ильюшина лучше всего иллюстрируется биографиями самолетов, созданных в ОКБ под его руководством.

     

    Описание: https://topwar.ru/uploads/posts/2015-09/1441826988_ilushin_vrez14_07.09.15.jpg


    1935 год. В небо поднялся первый серийный дальний бомбардировщик ОКБ Ильюшина — ДБ-3, который впоследствии был серьезно модернизирован и получил индекс Ил-4. Самолет был революционным для своего времени: впервые в отечественной школе авиастроения конструкторы добились совмещения в одном бомбардировщике высокой скорости и большой дальности полета. На модификациях этого самолета в предвоенные годы совершены три рекордных дальних перелета, в двух из которых участвовал легендарный пилот-испытатель Владимир Коккинаки. На этих самолетах в модификации ДБ-3Т и Ил-4Т, то есть флотский самолет-торпедоносец, в ночь на 8 августа 1941 года советские летчики впервые совершили налет на Берлин.

    1940 год. Первый полет совершает одноместный бронированный штурмовик Ил-2 — прообраз будущей легенды и самого массового боевого самолета в истории авиации. Работа над этой машиной началась в 1938 году, причем одним из инициаторов был сам Сергей Ильюшин, занимавший в тот момент пост начальника 1-го Главного управления Наркомата оборонной промышленности. Он так сформулировал свое предложение в письме, отправленном в Кремль 27 января 1938 года: «…Сегодня назрела необходимость создания бронированного штурмовика или, иначе говоря — летающего 
    танка, у которого все жизненные части забронированы… Задача создания бронированного штурмовика исключительно трудна и сопряжена с большим техническим риском, но я с энтузиазмом и полной уверенностью за успех берусь за это дело». Задача и правда оказалась исключительно трудной: за два года удалось создать и поставить на конвейер только одноместный вариант, и лишь с появлением более мощных моторов ОКБ смогло вернуться к идее двухместного. Но именно этот самолет стал одним из символов нашей Победы.

     

    Описание: https://topwar.ru/uploads/posts/2015-09/1441827021_ilushin_vrez15_07.09.15.jpg


     

    1945 год. В свой первый полет отправился первый «мирный» самолет ОКБ Ильюшина — Ил-12. Работы над ним начались в самый разгар войны, в 1943 году: конструкторы придерживались точки зрения, что сразу после Победы в СССР возникнет большой спрос на пассажирские самолеты, а парк имеющихся в распоряжении гражданского воздушного флота американских DC-3 и их лицензионного варианта Ли-2 сильно изношен.

    1948 год. В первый раз отрывается от земли реактивный фронтовой бомбардировщик Ил-28 — самолет, который стал абсолютным лидером среди реактивных бомбардировщиков по числу выпущенных экземпляров. В середине 1950-х, пока советским партийным и военным руководством не овладела идея полного перехода на ракетное вооружение, был основой фронтовой ударной авиации СССР и его союзников. Мог нести тактическое ядерное 
    оружие. Этот самолет прославился своей удивительной надежностью и неприхотливостью в обслуживании, чем заслужил искренне уважение всех летчиков, которым довелось летать на нем.

    1950 год. Состоялся первый полет пассажирского лайнера Ил-14, пришедшего на смену Ил-12. Вместе со своим предшественником этот лайнер совершил настоящую революцию в советской пассажирской авиации, превратив ее из малодоступного способа передвижения в массовый.

     

    Описание: https://topwar.ru/uploads/posts/2015-09/1441827010_ilushin_vrez16_07.09.15.jpg


    1957 год. В воздух впервые поднимается будущая легенда советской гражданской авиации — среднемагистральный лайнер Ил-18. Конструкция и летные характеристики самолета оказались настолько хороши, что он не только стал первым отечественным авиалайнером, который охотно покупали за границей, но и основой для множества военных и служебных модификаций. В частности, на базе Ил-18 строились самолет радиоэлектронной борьбы Ил-20, воздушный командный пункт Ил-22, противолодочный самолет Ил-38 (до сих пор стоящий на вооружении российского ВМФ), самолет ледовой разведки Ил-24.

    1963 год. Свой первый полет совершает последний самолет, от начала и до конца созданный под непосредственным руководством Сергея Владимировича Ильюшина, — Ил-62. Эта машина стала первым реактивным гражданским самолетом, разработанным в ильюшинском КБ — и первым советским реактивным межконтинентальным лайнером. Самолет получился настолько удачным, что не только стал зарубежной визитной карточкой СССР и его авиакомпании — «Аэрофлота», но и базовой машиной правительственного авиаотряда. Причем в этом качестве самолет продолжает летать и сегодня — в специальном летном отряде «Россия», а также в отечественных ВВС (всего в России по-прежнему эксплуатируется шесть самолетов этого типа). Кроме того, Ил-62 по-прежнему обслуживают первых лиц таких стран, как Украина, Судан и Гамбия (по одному самолету), а кроме того, служат «бортом номер один» и «бортом номер два» в КНДР. Там же еще два «шестьдесят вторых» летают под флагом национального авиаперевозчика Air Coryo.

     

    Описание: https://topwar.ru/uploads/posts/2015-09/1441826901_ilushin_vrez17_07.09.15.jpg


    Крылатое бессмертие

    Летом 1970 года Сергей Владимирович Ильюшин, которому исполнилось 76 лет, окончательно отошел от дел. Его с почетом проводили на пенсию, но при этом он сохранил за собой пост члена Научно-технического совета и консультанта ОКБ. А еще через семь лет знаменитого авиаконструктора не стало. Он успел увидеть, как поднимается в небо задуманный еще с его участием транспортник Ил-76 и понаблюдать за созданием межконтинентального лайнера Ил-86, который пришел на смену Ил-62. А вот наследник «восемьдесят шестого» — аэробус Ил-96 — поднялся в небо уже после смерти создателя легендарного ОКБ.

    Сегодня один из крупнейших отечественных авиастроительных концернов носит имя своего основателя — Сергея Ильюшина: имя человека, который был и остается одним из символов российской авиации, одним из основателей отечественной школы авиастроения и создателем уникальных, легендарных самолетов-рекордсменов, названия которых знает и помнит весь мир.

    Описание: Абрам Иоффе в молодости

    Выдающийся физик Абрам Федорович Иоффе, оставивший неизгладимый след в истории науки, родился 17 октября 1880 года в городе Ромны Полтавской губернии.

    Свою удивительную научную карьеру Абрам Иоффе начал в 1903 году, присоединившись к Петербургскому политехническому институту. Его талант и трудолюбие были замечены, и вскоре он стал одним из наиболее авторитетных физиков своего времени.

    Одним из наиболее значимых моментов в его карьере стал 1911 год, когда Иоффе определил заряд электрона. Это открытие принесло ему славу как в родной стране, так и за ее пределами.

    В 1913 году Абрам Иоффе успешно защитил магистерскую диссертацию и был признан экстраординарным профессором. Его умение объяснять сложные научные концепции и вдохновлять студентов было просто великолепным. Многие из его учеников продолжили свои научные исследования, ставшие фундаментальными для развития современной физики.

    В 1919-1923 годах Абрам Иоффе занимал должность председателя Научно-технического комитета петроградской промышленности. Его руководство в этом важном органе способствовало развитию научных исследований в промышленности, а также инновационных технологий.

    В 1932 году Иоффе основал Агрофизический институт в Ленинграде, который стал центром масштабных исследований в области физики полупроводников. Работы, проведенные в этом институте, стали фундаментальными для развития современной электроники. Абрам Иоффе был директором Института полупроводников Академии наук СССР и сыграл важную роль в распространении знаний по физике полупроводников в стране.

    Научные исследования Абрама Иоффе оказали огромное влияние на мировую науку и стали основой для дальнейших открытий в области физики полупроводников.

    ИНТЕРЕСНЫЙ ФАКТ
    Благодаря деятельности Иоффе, советская наука серьезно продвинулась в деле создания полупроводниковой продукции. Использование полупроводников в электронике и вычислительной технике привело к революционным изменениям в области технологий и промышленности. Вклад отечественных ученых и инженеров в полупроводниковую индустрию оказался невероятно важным не только для Советского Союза, но и для всего мира.

    Научные победы Абрама Иоффе

    В истории науки не так много людей, которые могут похвастаться таким разнообразием открытий, как выдающийся советский физик Абрам Иоффе. Его невероятный вклад в развитие физики, особенно в области ионных кристаллов и полупроводников, принес ему заслуженное признание в мировой научной общественности. Первый крупным успехом Иоффе как физика стало открытие и измерение магнитного поля катодных лучей. Это открытие было важным шагом в направлении понимания структуры и свойств электронов.

    Далее Иоффе перешел к изучению кристаллов и исследованию обнаруженного у них внутреннего фотоэффекта. Это дало новые возможности для понимания эмиссии и поглощения электромагнитного излучения в материалах. Кроме того, он разработал теорию эффекта Иоффе, объясняющую зависимость реальной прочности кристаллов от их структуры.

    Иоффе стал автором открытия так называемого эффекта прерывистой деформации кристаллов, сопровождаемой акустической эмиссией. Это достижение привело к дальнейшим исследованиям в области молекулярной и твердотельной физики и способствовало развитию новых методов обработки материалов.

    Один из самых выдающихся результатов работы Иоффе был связан с исследованием механизма электропроводности ионных кристаллов. Он расширил понимание процесса проводимости в этих материалах, что стало важной основой для развития технологии полупроводников и создания новых электронных приборов. Теперь стало возможным разрабатывать и изготавливать микрочипы, транзисторы, диоды и другие компоненты, которые существенно уменьшили размер и повысили эффективность приборов.

    Благодаря развитию полупроводниковых технологий в наши дни были созданы компьютеры, смартфоны, планшеты, телевизоры, игровые приставки, навигационные системы и множество других устройств. Эти приборы стали доступными для широкой аудитории, облегчили коммуникацию, повысили производительность и принесли новые возможности в различных сферах жизни.

    Использование полупроводников также привело к появлению солнечных батарей, которые преобразуют солнечную энергию в электроэнергию, и электромобилей, которые основаны на электрической силовой установке.

    Вклад Абрама Иоффе в развитие физики был огромным. Его теоретические разработки не только проложили путь к новым открытиям в области ионных кристаллов и полупроводников, но и оказали значительное влияние на развитие современной технологии и электроники.

    Отец отечественной физики

    Описание: А. Ф. Иоффе, П. Л. Капица, А.Н. Крылов. Франция

    Абрам Фёдорович Иоффе – выдающийся советский физик и основатель уникальной физической школы. Он смог сформировать в стране мощное научное сообщество, без которого советская и даже постсоветская наука не смогла бы развиваться такими темпами.

    Одним из важнейших вкладов Иоффе в развитие научного сообщества в нашей стране стала организация семинара по физике в 1916 году. Он собрал физиков со всей страны, создав возможность обмена идеями и совместной работы. Здесь ученые могли обсудить свои идеи и поделиться результатами своих исследований.

    Однако научные семинары были только первым шагом. Иоффе понимал, что для полноценного развития физики в Советском Союзе необходимы сильные исследовательские центры. Под его руководством были основаны физико-технические институты в крупных промышленных городах – Харькове, Днепропетровске, Свердловске и Томске. Эти учреждения предоставили молодым ученым возможность работать в современных лабораториях и применять свои знания на практике.

    Абрам Иоффе был не только ученым, но и наставником будущих светил отечественной физики. Ученики и коллеги ученого называли его “папа Иоффе”, подчеркивая его “отеческий”, “семейный” подход, высоко ценили его заботу и способность вдохновлять на научные свершения.

    Даже спустя годы после его смерти научное наследие Абрама Иоффе живо. Физико-технические институты, которые он создал, по-прежнему являются важными центрами научных исследований и разработок. Имя Абрама Иоффе навсегда останется в истории науки.

    ИНТЕРЕСНЫЙ ФАКТ
    Агрофизический институт, основанный в 1932 году в Советском Союзе Абрамом Иоффе, был одним из ведущих научных учреждений мира, занимавшихся исследованиями в области сельскохозяйственной физики. Основной задачей института было изучение взаимодействия физических процессов с природными и техническими условиями сельскохозяйственного производства. Сотрудники института разрабатывали новые методы и технологии возделывания земли, основываясь на физических свойствах почвы. Их работа позволяла повысить урожайность и качество сельскохозяйственной продукции.

    Михаил Калашников — жизнь оружейного гения

    Описание:    Биография Михаила Калашникова

    Михаил Калашников — советский изобретатель, имя которого известно всему миру. В Африке и Америке, в Европе и Азии автомат Калашникова стал самым популярным оружием для установления мира. Сам конструктор много раз сожалел, что не изобрел механизм, который бы помогал людям в повседневной жизни. Тем не менее, имя советского инженера осталось вписанным в мировую историю именно благодаря уникальному автомату — безотказному, надежному и простому. Сегодня расскажем о биографии Михаила Калашникова и вспомним историю создания автомата Калашникова.

    Что известно о жизни Михаила Калашникова в молодости

    В ноябре 1919 года в семье крестьянина Тимофея Калашникова родился сын, которого назвали Михаилом. Семья, где всего родилось 19 детей, жила на Алтае, в селении Курья. Когда Михаилу было 11 лет, отца раскулачили, и все семейство отправили в спец поселение под Томском. Ссылки удалось избежать только двум старшим сестрам и одному из братьев Михаила Калашникова.

    Вскоре после того как семья прибыла к месту ссылки, Миша пошел в местную школу, где особое внимание уделял математике и другим точным наукам. При этом ему также хорошо давались такие предметы, как литература и родная речь. В свободное от учебы время мальчик изучал устройство разных вещей, сам смастерил себе коньки из подручных средств, а затем и собрал велосипед.

    Закончив семилетку, Михаил решил вернуться на родину, но найти работу ему там не удалось — сына кулака не хотели принимать ни на одно предприятие. Он вернулся под Томск и устроился на работу на местную машинно-тракторную станцию. Однако вскоре ему представилась возможность уехать в Казахстан, где его взяли работать в железнодорожное депо в селении Матай. Юноша хорошо зарекомендовал себя, и вскоре его перевели на должность техсекретаря одного из подразделений Турксиба, где он и проработал до 1938 года.

    Армейская биография Михаила Калашникова

    В 1938 году 17-летнего Михаила Тимофеевича Калашникова призвали в армию. Он обучился на специальность механика — водителя танка и отправился для прохождения службы в 12-ю танковую дивизию. Уже здесь будущий оружейник впервые показал свои способности в деле и разработал счетчик моторесурса для пушки танка — спустя два года это приспособление было запущено в серию. Следом за этим ему удалость придумать приспособление, которое позволило бойцам улучшить эффективность стрельбы из пистолета через щели танковой башни.

    К началу войны Калашников уже имел звание старшего сержанта и был назначен командующим экипажем. Осенью 1941 года во время сражений под Брянском был контужен, тяжело ранен и отправлен в тыл для выздоровления.

    Именно в это время в биографии Калашникова произошел первый эпизод, связанный с конструированием оружия. На тот момент солдаты Красной армии были вооружены в основном винтовками, которые устарели с технической точки зрения. Кроме того, оружия катастрофически не хватало. Поэтому командование армии было заинтересовано в разработке новых моделей вооружения для пехоты, к которым предъявлялись несколько требований:

    • низкая себестоимость производства;
    • возможность изготовления на существующем оборудовании;
    • низкие временные затраты на изготовление единицы оружия;
    • высокая точность стрельбы;
    • надежность.

    Первый вариант стрелкового оружия, который сконструировал Михаил Калашников, получил отрицательные отзывы артиллеристов и инженеров во многом потому, что массовое производство такой модели обошлось бы слишком дорого. Однако потенциал изобретателя отметили и предложили ему продолжить работу. С 1942 года Калашников получил назначение на научно-испытательный полигон, где занимался разработкой и усовершенствованием существующих моделей карабинов и скорострельного оружия. Однако в мировую историю эти разработки Калашникова так и не вошли.

    Рождение оружия Михаила Калашникова

    После Победы жизнь Калашникова практически не изменилась. Несмотря на то, что он не достиг выдающихся успехов в разработках, руководство ценило его за упорность в достижении поставленных целей и пытливый ум. Поэтому ему было поручено создать современное оружие для армии под патрон калибра 7,62. Среди других требований были пункты о том, что оружие должно быть автоматическим, а дальность выстрела из него должна составлять не менее 400 м. Помимо Калашникова над разработкой новой модели трудились и другие конструкторы, однако никто из них не преуспел. Среди разработчиков был организован конкурс, на каждом этапе которого отсеивались изобретения, которые категорически не устраивали военных. Михаил Калашников дошел в этом соревновании до третьего тура, к которому благодаря замечаниям специалистов он создал принципиально новый вид вооружения.

    Но и тут его, казалось, поджидала неудача. Проблема заключалась в том, что первая модификация автомата показывала низкую кучность стрельбы. Однако лучших вариантов все равно не было, а потому АК-47 был рекомендован к испытанию в полевых условиях. Это оказалась безотказная машинка, которая работала в жару и в холод, под дождем и в песчаной местности, после падений в грязь и в воду. Автомат был простой и надежный, разобрать и собрать его мог даже новобранец. И, что оказалось не менее важным, его производство стоило очень дешево.

    Сам Михаил Калашников не раз отмечал, что он не изобрел ничего принципиально нового — автомат был собран из уже проверенных на практике узлов. Принципиально новым был только способ их соединения. Все дело было в том, что конструктор-оружейник не имел никакого инженерного образования, зато имел опыт участия в боевых действиях. Для него оружие имело практическое значение — он смотрел на автомат с точки зрения солдата, а не конструктора.

    В 1949 году после полутора лет испытаний калаш запустили в серийное производство в СССР.

    Михаил Калашников: жизнь после автомата

    Уже за первые несколько месяцев на мотозаводе в Ижевске, который был выбран для производства АК-47, было изготовлено 1,5 тыс. единиц оружия, которые незамедлительно направили в армию. Разработчик автомата, которому суждено было стать самым распространенным оружием в мире, получил за свою работу Сталинскую премию и орден Красной Звезды.

    Однако Калашников не остановился на достигнутом. В процессе массового производства и эксплуатации в оружии выявлялись различные проблемы, которые конструктор устранял, совершенствуя автомат. Так, были созданы модификации калаша облегченного типа, компактные, с прицелом, с креплением для ПНВ и с подствольным гранатометом.

    Через некоторое время после испытаний в серийное производство запустили усовершенствованную модель калаша — «Автомат Калашникова модернизированный», или АКМ, а затем и АКМС — «Автомат Калашникова модернизированный со складывающимся прикладом».

    Параллельно конструктор занимался работой над другими видами вооружения, разрабатывал пистолеты, карабины и пулеметы. Однако такой же славы, как автомату, им достичь не удалось. Помимо АК-47 в серию было запущено еще только одно оружие, созданное Михаилом Калашниковым, — самозарядный охотничий карабин «Сайга».

    Жены Михаила Калашникова

    Несмотря на кропотливую и долгую работу над оружием, у Калашникова хватало времени и на личную жизнь. Первый раз будущий конструктор женился во время работы в матайском депо на Екатерине Астаховой. В 1942 году, когда Михаил восстанавливался дома после ранения, у них родился сын Виктор. Однако этот брак распался из-за характера работы изобретателя. Дело в том, что, занимаясь разработкой и совершенствованием оружия, конструктор был вынужден жить и работать на режимных объектах, куда был запрещен доступ гражданским. Жена не выдержала жизни в постоянной разлуке и развелась с Калашниковым.

    Впрочем, незадолго до развода с первой женой у Михаила начался роман с техником-конструктором Екатериной Моисеевой, с которой они вместе работали. После расторжения первого брака в 1946 году Калашников женился во второй раз. Вскоре изобретатель вместе со второй женой переехал жить в Ижевск, где выпускались его автоматы, чтобы иметь возможность на месте решать производственные задачи.

    Биография

    Николай Николаевич Семёнов родился 15 апреля 1896 года в Саратове. В 1913 году он окончил Самарское реальное училище с занесением на золотую доску. Ещё в старших классах школы Николай увлекался химией, имел небольшую домашнюю лабораторию и читал много книг по химии и физике. Уже тогда он начал понимать, что будущее теоретической химии должно быть связано с великими достижениями физики начала XX века. Н. Н. Семёнов мечтал, изучив подробно физику, применять свои знания к изучению химии. Именно по этой причине он поступил в июле 1913 года на математическое отделение физико-математического факультета Санкт-Петербургского университета. Здесь Н. Н. Семёнов начал заниматься научной работой под руководством создателя отечественной школы физиков академика А. Ф. Иоффе. Будучи студентом, он написал несколько научных статей по столкновению электронов с молекулами и по теории прохождения электричества через газы. Он окончил университет в 1917 году, получив диплом первой степени, и был оставлен при университете профессорским стипендиатом.

    Весной 1918 года Семёнов поехал к родителям в Самару на каникулы, здесь вступил добровольцем в белогвардейскую народную армию, служил коноводом в артиллерийской батарее. Через некоторое время Семёнов дезертировал и поехал в Томск, который был ближайшим к нему университетским городом. В 1918—1920 гг. Н. Н. Семёнов преподавал в Томском технологическом институте и Томском университете на кафедре физики.

    В 1920 году он приглашён А. Ф. Иоффе в создаваемый им Физико-технический рентгенологический институт, где возглавил лабораторию электронных явлений. В 1922 году Семёнов был назначен заместителем директора института. Одновременно с 1928 года он работал профессором Ленинградского политехнического института. С 1927 года Н. Н. Семёнов — руководитель химико-физического сектора, на основе которого в 1931 году организуется Институт химической физики, которым он руководил в течение 55 лет.

    В 20-х годах Н. Н. Семёнов открыл механизм теплового электрического пробоя диэлектриков и создал его теорию. Он показал, что при подведении к диэлектрику достаточно большой разности потенциалов и возникновении тока теплоотвод во внешнюю среду не в состоянии компенсировать теплоприход, начинается прогрессивный разогрев, диэлектрик расплавляется и становится проводником. Эти представления были строго математически сформулированы, подтверждены экспериментально и позволили вычислить пробивные потенциалы из данных по теплопроводности и электропроводности вещества.

    Работы по физике теплового пробоя диэлектриков привели Н. Н. Семёнов в 1926—1927 гг. к созданию тепловой теории самовоспламенения горючих газов. При температурах, лежащих ниже температуры самовоспламенения, в газе с небольшой скоростью идёт химическая реакция, а теплоотвод через стенку в наружную среду компенсирует теплоприход от реакции. С увеличением температуры скорость реакции растёт и создаются условия, когда теплоотвод не успевает компенсировать теплоприход и развивается тепловая лавина, приводящая к самопроизвольному взрыву.

    Таким образом, он установил, что химический взрыв бывает двух типов: тепловой и цепной. В дальнейшем это подтвердилось и для ядерных взрывов. Термоядерный взрыв имеет тепловой, а атомный — цепной характер.

    Исследования, проведённые в 1926—1927 гг. в лаборатории электронных явлений, привели к открытию цепных разветвлённых химических реакций. Это открытие принадлежит к крупнейшим научным достижениям XX века. Оно на многие последующие годы определило как судьбу самого Н. Н. Семёнова, так и развитие ряда важнейших областей химии и физики. Огромная заслуга Н. Н. Семёнова состоит в создании общей теории цепных процессов. Результаты этой работы обобщены в классической монографии «Цепные реакции», изданной в 1934 году в СССР и в 1935 году в Англии. Монография послужила мощным толчком к развитию работ по химической физике и химической кинетике во всём мире. Общая теория цепных реакций, созданная Н. Н. Семёновым, основывалась на высокой реакционной способности атомов и радикалов, образующихся в реакции зарождения цепей и в их последующих реакциях с исходными молекулами, ведущими к продолжению и разветвлению цепей. Возникающий лавинообразный процесс приводит к цепному взрыву, который во времени растёт по экспоненте (закон Н. Н. Семёнова) или прекращается в результате гибели активных центров на стенке или в объёме.

    Теория Н. Н. Семёнова объяснила такие необычные для химии факты, как резкую зависимость скорости реакции от небольших изменений давления, добавок инертного газа, диаметра реакционного сосуда и состояния его стенок. Монография «Цепные реакции» закрепила за Н. Н. Семёновым и руководимым им институтом роль мирового лидера в области химической кинетики.

    В 1929 году Н. Н. Семенова избирают членом корреспондентом АН СССР, а в 1932 году он становится академиком АН СССР.

    В тридцатые годы в Институте химической физики под руководством Н. Н. Семёнова подробно изучена кинетика реакций горючих газов, что позволило количественно предвычислять из кинетических данных температуру самовоспламенения при определённом давлении или давление самовоспламенения при данной температуре. Работы по самовоспламенению позволили Николаю Николаевичу Семёнову и его школе создать общую современную теорию распространения пламени, детонации, горения и взрыва газообразных, жидких и твёрдых веществ.

    В начале Великой Отечественной войны институт химической физики (ИХФ) был эвакуирован в Казань, где в 1941—1943 гг. Н. Н. Семёнов работает по оборонной тематике. В 1943 году ИХФ переводится в Москву.

    Н. Н. Семёнов, как создатель теорий цепных разветвлённых реакций, горения и взрывов, чётко понимал значение работ по использованию атомной энергии в мирных и военных целях. В конце 1945 года он обращается в правительство с предложением об активном привлечении его лично и руководимого им института к созданию атомного оружия. Н. Н. Семёнов формулирует целый ряд задач, которые ИХФ мог бы решить теоретически и экспериментально своими силами и силами ряда сотрудников из других организаций. В частности, в письме Л. П. Берии Н. Н. Семенов указывал: «Профессор Харитон, с которым я проработал 25 лет, является сейчас, по сравнению, более крупным специалистом, чем я, в области взрывчатых веществ и тем более ядерной физики (в последней области я вообще никогда экспериментально не работал). Свою основную обязанность и роль я вижу в том, чтобы помочь проф. Харитону своим большим научно-организационным и научным опытом в разрешении основной задачи — устройства атомной бомбы и анализе ее действия».

    Постановлением Совета министров СССР от 9 апреля 1946 года ИХФ был привлечён к созданию ядерного оружия. Институту было поручено проведение расчётов, связанных с конструированием атомных бомб, измерение необходимых констант и подготовка полигона и оборудования для оценки поражающего действия ядерного оружия. Для реализации этих работ в ИХФ был создан специальный сектор с рядом отделов и лабораторий. ИХФ первоначально стал одним из основных исполнителей теоретической части атомной бомбы, являясь одновременно одним из «поставщиков» научных кадров для КБ—11, причем Н. Н. Семенов не препятствовал такому движению своих сотрудников.

    В течение 1946—1947 гг. в теоретическом отделе ИХФ, наряду с работами по атомной бомбе сформировалось новое научное направление исследований, которое возглавил Я. Б. Зельдович и которое относилось к использованию реакций легких ядер для создания взрывного устройства. Эта важная деятельность теоротдела получила полную поддержку директора ИХФ Н. Н. Семенова.

    Институт химической физики АН СССР являлся главным научным руководителем по созданию Семипалатинского полигона, предназначенного для испытания ядерного оружия, и измерительных систем для контроля разнообразных процессов при взрыве ядерных зарядов, координируя деятельность многочисленных предприятий и организаций. Весной 1948 года в Институте химической физики Академии наук СССР началась интенсивная подготовка большой группы офицеров сектора физических измерений Опытного поля полигона, перед которыми ставилась задача овладеть методами и средствами регистрации физических явлений ядерного взрыва и определения параметров его поражающих факторов — ударной волны, проникающих излучений и светового импульса. Они осваивали методы и аппаратуру регистрации проникающих излучений. Основы ядерной физики им излагал сам директор института академик Николай Николаевич Семенов,

    Фактически коллектив ИХФ и его директор Н.Н.Семенов участвовали в громадном физическом эксперименте с «лабораторией» в виде полигона, размер основной площадки которого имел радиус 10 км. Подобного физического эксперимента по своей важности, сложности, масштабам и стоимости ранее в мировой истории науки и техники не имелось. Согласно справке секретаря Спецкомитета В. А. Махнева от 31.05.1947 г., ориентировочная стоимость полигона оценивалась величиной 105 млн рублей, в том числе 35 млн рублей составляла стоимость 3326 приборов, запроектированных к установке на площадке. Их работа должна была быть синхронизирована с высокой степенью точности с началом ядерного взрыва. Кроме того, показания этих приборов должны быть представительными, чтобы впоследствии на основе анализа полученных данных можно получить достоверные результаты. Несомненно, что это являлось исключительной сложной задачей, для чего ученым и инженерам ИХФ, кроме специальных знаний, нужно было знать тонкости физических процессов при ядерном взрыве. Коллектив ИХФ под руководством опытного дирижера, каким был в этой ситуации директор ИХФ Н. Н. Семенов, явился незаменимым звеном в общей команде экспериментаторов, подготовившей и осуществивший гигантский физический эксперимент, каких ранее в истории физики и техники не было.

    То, что сделали специалисты ИХФ под руководством Н. Н. Семенова по созданию полигона, этой громадной лаборатории для испытания атомной, а впоследствии и водородной бомбы, явилось, несомненно, научным подвигом, который был совершен в исключительно тяжелое для нашей страны время. Коллективу ИХФ под руководством Н.Н.Семенова с участием многочисленных организаций и предприятий удалось создать уникальную измерительную систему и осуществить представительный контроль над физическими характеристиками процесса ядерного взрыва. Всю эту беспримерную деятельность ИХФ и лично Н. Н. Семенова можно охарактеризовать как подвиг.

    За вклад в работы по созданию РДС-1 (участие в разработке новейших приборов и методик измерения атомного взрыва) в 1949 году он награжден орденом Ленина и ему присуждена Сталинская премия II степени.

    В апреле 1946 года в ПГУ был создан объединенный НТС, в состав которого Н. Н. Семенов был включен в качестве полноправного члена. В НТС он работал до 1 декабря 1949 года. Н. Н. Семенов активно взаимодействовал с НТС ПГУ, выступая на заседаниях с докладами, отчетами о проделанной работе и предложениями к годовым планам, сообщениями по выполнению отдельных поручений Совета.

    С 1949 года Н. Н. Семенов — заместитель Председателя Совета при Президенте АН СССР по координации работ академических и отраслевых институтов по атомной проблеме. 26 марта 1949 года было принято решение СМ СССР о персональной охране Семенова сотрудниками МГБ.

    В 1950 году Н. Н. Семенов пришел к идее использования ускорителя протонов для получения новых веществ, в первую очередь, плутония, урана-233, трития и др. в период, когда установка не используется по прямому назначению. В этой связи он 4 июля 1950 года направил в НТС ПГУ докладную записку с обоснованием своей идеи. В докладной записке он рассмотрел возможность получения плутония из отвального урана и оценил примерное удорожание плутония за счет стоимости электроснабжения ускорителя. По его оценке оно составит 1400 рублей на один грамм плутония из расчета 5 копеек за киловатт час затраченной энергии для питания ускорителя. Семенов также указал, по крайней мере, на два важных свойства использования ускорителей для получения плутония: использование отвалов урана, что позволяет увеличить его энергетическую эффективность; снижение требований к чистоте исходных материалов, теплоносителя и т.д. Тем самым Н. Н. Семенов сформулировал и обосновал фундаментальные предложения по использованию ускорителей протонов для решения практических задач современной науки и техники, которые имеют значение и в настоящее время.

    Н. Н. Семенов продолжал заниматься и «мирной» научной тематикой. Так, в послевоенные годы в ИХФ и во многих лабораториях мира было показано, что по цепному механизму осуществляются процессы крекинга, полимеризации, галоидирования, окисления. Н. Н. Семёнов всегда стремился увязать научные исследования с запросами практики. Он и его ученики вложили много сил и энергии в изучение процессов окисления природного газа, получение ценных кислородсодержащих соединений при окислении индивидуальных углеводородов и их смесей.

    Идеи Н. Н. Семёнова о значении химической кинетики для установления количественной связи между строением реагирующих веществ и их реакционной способностью нашли яркое воплощение в монографии «О некоторых проблемах химической кинетики и реакционной способности». Ее первое издание вышло в 1954 году, второе — в 1958 году, она была переведена на несколько иностранных языков. В монографии Н. Н. Семёнов обобщил большой материал по реакционной способности радикалов, уделив специальное внимание конкуренции между цепными, молекулярными и ионными реакциями.

    Середина 50-х гг. — важный период в жизни и творческой деятельности Н. Н. Семёнова. В 1956 году ему совместно с С. Хиншельвудом присуждена Нобелевская премия за работы по механизму химических реакций. Н. Н. Семёнов первый и пока единственный русский химик, получивший такое высокое признание мировой общественности. Н. Н. Семёнов также автор научного открытия «Явление энергетического разветвления цепей в химических реакциях», которое занесено в Государственный реестр открытий СССР под № 172 с приоритетом от 1962 года.

    В конце 50-х-начале 60~х гг. Н. Н. Семенов со свойственными ему энергией и энтузиазмом инициирует и поддерживает развитие ряда новых научных направлений в физике, химии и биологии. Н. Н. Семенов и его школа внесли существенный вклад в кинетику биологических процессов и проблемы онкологии; кинетику полимеризационных процессов и создание новых материалов; химию высоких энергий, химию низких температур и получение энергоемких веществ; ядерную химию и развитие новых физических методов изучения строения вещества; металлокомплексный и ферментативный катализ.

    Одновременно Н. Н. Семёнов и его ученики уделяют много внимания и развитию цепных реакций. Прямое определение в середине 60-х годов методом электронного парамагнитного резонанса концентраций атомов и радикалов в реакции горения водорода явилось подтверждением предсказаний теории, сделанных им еще в 1934 году. На 60-е гг. приходится открытие Семёновым с его учениками в реакциях фторирования энергетических разветвлений цепей, также подтвердившее раннее предвидение Николая Николаевича Семёнова о возможном участии в процессе разветвления возбужденных молекул.

    В 1972 году в ИХФ Николай Николаевич Семёнов возродил лабораторию цепных процессов и сам ее возглавил. В период 1972—1982 гг. им и его сотрудниками обнаружены и изучены особенности цепных разветвленных реакций, связанные с участием адсорбированных носителей цепей. Детализированы реакции взаимодействия цепей, связь между цепным и тепловым воспламенением.

    Многолетняя жизнь Н. Н. Семёнова в науке неразрывно связана с его педагогической деятельностью, с его ролью как учителя и главы крупнейшей отечественной научной школы. В 1944 году он организовал на химическом факультете Московского университета кафедру химической кинетики, которой заведовал более 40 лет. Под руководством Н. Н. Семёнова кафедра внесла огромный вклад в подготовку высококвалифицированных специалистов по химической кинетике и химической физике. Среди выпускников кафедры несколько академиков и членов-корреспондентов АН СССР, много профессоров и докторов наук.

    Н. Н. Семёнов вместе с П. Л. Капицей являлся также одним из основателей Московского физико-технического и Московского инженерно-физического институтов. Н. Н. Семенов любил работать с молодежью и придавал этой работе огромное значение. Он создал замечательную «семеновскую школу», которая приобрела мировую славу и добилась выдающихся достижений. Своим учителем Н. Н. Семенова считали не только те, кто работал с ним рядом, но и очень многие ученые России и других стран, знавшие его труды и слушавшие его выступления, в том числе даже и некоторые Нобелевские лауреаты. Наконец, он был интереснейшей личностью, глубоко чувствовал искусство и художественную литературу, интересовался философией. Он любил слушать людей и сам увлеченно рассказывал о событиях своей жизни, научных открытиях, исторических личностях.

    Необходимо отметить и огромную научно-организационную и общественную деятельность Николая Николаевича Семёнова. Он возглавлял Отделение химических наук АН СССР (1957—1963 гг.), был вице-президентом Академии наук СССР (1963—1971 гг.), а с 1971 года и до конца жизни — членом Президиума АН СССР. Н. Н. Семёнов был председателем Правления Всесоюзного общества «Знание», председателем общества «СССР — Швеция», принимал деятельное участие в Паугошском движении. Н. Н. Семёнов неоднократно избирался депутатом Верховного Совета СССР.

    Работы Н. Н. Семёнова, его педагогическая и общественная деятельность получили признание отечественной и мировой общественности. Н. Н. Семёнову дважды было присвоено звание Герой Социалистического труда (1966 г., 1976 г.), он лауреат Ленинской (1976 г.) и двух Сталинских премий (1941 г., 1949 г.), награжден девятью орденами Ленина, другими орденами и медалями, удостоен высшей награды Академии наук — золотой медали им. М. В. Ломоносова.

    Н. Н. Семёнов был избран в состав 14 иностранных академий наук, ему присуждена почетная степень Nonoriscausa восьми известных университетов мира.

    Н. Н. Семёнов скончался 25 сентября 1986 года. Похоронен в Москве на Новодевичьем кладбище.

    Жизнь, научные идеи и творчество Семёнова Николая Николаевича оказали огромное влияние на развитие химии и всего естествознания в XX веке. В 1990 году ИХФ РАН получил имя Н. Н. Семёнова. Его именем названы улицы в Москве и Саратове.


     

    Игорь Сикорский – всемирно признанный гений авиатехники, один из самых знаменитых и признанных русских изобретателей в мире.

     Всего за 2 года он создал первые: гидросамолет, специальный учебный самолет, серийный самолет, самолет монококовой конструкции, пилотажный самолет.

    В годы Первой мировой войны он фактически руководил всей авиастроительной отраслью Российской Империи. При этом ему еще не было и тридцати лет. Его можно назвать отцом военно-морской авиации: самолеты Сикорского активно использовались Балтийским флотом. Одним из них был самолет «Илья Муромец», поднимавший рекордную в то время тонну груза. Ранее это считалось невозможным. Сикорский не боялся лично приезжать на фронт для обучения пилотов и строительства самолетов.

    Сикорский создал первый в мире серийный вертолет для военных целей – Sikorsky R-4, а его S-47 был единственной в мире винтокрылой машиной, которая применялась на фронтах Второй мировой войны.

    Многие модели вертолетов и идеи Сикорского используются до сих пор. А его имя вошло в мировую историю как синоним гениального изобретателя и конструктора.

    Краткая биография

    Описание: И. И. Сикорский и император Николай II на борту «Русского витязя»

    История мировой авиации помнит имена пионеров в области аэродинамики: Клемент Адер сконструировал первый пропеллерный самолет; братья Райт смогли поднять машину в воздух и преодолеть многокилометровое расстояние; Николай Жуковский зафиксировал базовые законы аэродинамики, став основоположником науки. Ему же принадлежит крылатый афоризм: «Человек полетит, опираясь не на силу своих мускулов, а на силу своего разума».

    Игорь Сикорский заслуженно считается одним из величайших авиаконструкторов всех времен — большая часть из того, на чем основывается современная гражданская авиация, была открыта им еще в конце прошлого века. Жизнь гения авиастроительства можно разделить на два периода: российский и американский. Сам Сикорский говорил, что несмотря ни на что является патриотом своей родины.

    Игорь Сикорский родился в Киеве в 1889 году. Его отец был известным психотерапевтом, другом царской семьи. Любовь к авиации появилась у Сикорского благодаря его матери Марии Стефановне. Женщина прививала сыну интерес к литературе, музыке, искусству и истории. От нее он узнал об экспериментах Леонардо да Винчи с летательными аппаратами и еще долго пребывал под большим впечатлением. Его любимой книгой стал роман Жюля Верна «Робур-Завоеватель», описывающий приключения аэронавтов.

    ИНТЕРЕСНЫЙ ФАКТ
    Обучаться Сикорского направили в Морской кадетский корпус, однако море ему было совсем не по душе. Поэтому в 1907 году без разрешения отца он бежал во Францию, где окончил техническую школу Дювиньо де Ланно. В Париже ему удалось стать учеником одного из первых европейских авиаконструкторов — Фердинанда Фербера, после гибели (во время совместного испытания биплана) которого Сикорский был вынужден вернуться на родину.

    К 20 годам он уже обладал опытом в строительстве примитивного вертолета С-1. Последующие его работы уже были самолетами — модель С-5 летала не хуже конструкций современников и уверенно держалась в воздухе, а С-6 и вовсе установила мировой рекорд по скорости и маневренности. Совсем скоро его умения были замечены в Петербурге, и в 1912 году Игорь стал главным конструктором авиационного отделения предприятия «Руссо-Балт», специализировавшегося на выпуске автомобилей, вагонов, трамваев и самолетов в Российской империи.

    «Илья Муромец»

    В те годы авиация развивалась полным ходом. Сикорский предложил построить четырехмоторный самолет, способный переносить тонну нагрузки, и наконец появилась идея закрыть кабину пилота, — проект называли «Русский витязь». На его фоне самолеты, использовавшиеся во время Первой мировой войны, выглядели так, словно были склеены наспех из подручных материалов. За рубежом сообщения об испытании воспринимались как шутка, и до самого взлета никто не верил, что возможно поднять такую машину. Так в мире появился самолет, способный не только нести пилота и одного пассажира, но и выполнять различные (например транспортные) функции. «Русский витязь» продержался в воздухе рекордные 1 час 54 минуты, и это был только опытный экземпляр!

    Описание: Сикорский с другими авиаконструкторами на борту "Русского Витязя"

    Серийный образец 1913 года назвали «Илья Муромец» — это была революционная машина, огромный четырехмоторный биплан, способный совершать пятичасовые беспосадочные перелеты. Первый в истории лайнер с отделенным от кабины салоном даже имел отопление и электричество.

    Из-за войны самолет был вынужденно переконструирован в бомбардировщик, было выпущено более 70 машин. Последней модификацией стала модель Е-1, разработанная в 1916 году, которая в полностью загруженном состоянии была способна разогнаться до 130 километров в час. Гигант-бомбардировщик оправдывал себя в бою, эскадра совершила более 400 вылетов, всего один самолет был сбит противником.

    После войны «Муромец» стал гражданским и начал обслуживать почтово-пассажирские линии. Последний свой полет совершил в 1923 году. Ни одного экземпляра грандиозного лайнера, к сожалению, до наших дней не сохранилось.

    Описание: Игорь Иванович Сикорский на передней площадке первого экземпляра «Ильи Муромца»

    Эмиграция в Америку

    К 1917 году работы на заводе «Русс-Балт» были приостановлены из-за революционной разрухи, сам Сикорский не поддерживал митинги и забастовки, из-за чего ему начали угрожать. Игорь уехал во Францию, но намеревался вернуться через год. Однако политическая обстановка в России оставалась неясна, в стране бушевала Гражданская война, поэтому конструктор принял решение отправиться в США.

    На новом месте Сикорского ждали трудности: он не знал языка, а умелых авиаконструкторов хватало и без него. Первое время он зарабатывал, читая лекции в школе для русскоязычных эмигрантов, но не забывал о том, чем хочет заниматься на самом деле. К 1923 году Игорь Сикорский собрал вокруг себя группу талантливых людей и основал свою первую компанию Sikorsky Aero Engineering, тогда это была совсем маленькая мастерская, где трудилось несколько энтузиастов. Удивительным стало то, что русский эмигрант, композитор Сергей Васильевич Рахманинов первое время финансово помогал предприятию Сикорского, купив акций компании на 5000 долларов. Компания существует по сей день и называется Sikorsky Aircraft, в ней работает 15000 человек.

    ИНТЕРЕСНЫЙ ФАКТ
    Со временем в компанию стали обращаться именитые клиенты. Крупнейшая авиакомпания США Pan American сделала заказ на шесть самолетов-амфибий модели Sikorsky S-36. Фирма обрела финансовый успех. Именно тогда Сикорский вспомнил о своем первом увлечении — вертолетостроении.

    Вертолет Игоря Сикорского

    Проблема создания вертолета заключалась в одном механизме — автомате перекоса. Чтобы направлять машину в определенном направлении, необходимо повернуть в его сторону винт, но в таком случае аппарат разложится на две составляющие: часть механизма будет толкать его вверх, а часть в сторону движения. Интересным фактом является здесь то, что решение было найдено еще в 1911 году российским инженером Борисом Юрьевым.

    Описание: Вертолет Сикорского

    В 1939 году компания продемонстрировала одноместный вертолет Vought-Sikorsky VS-300, который первым успешно прошел испытания, используя автомат перекоса и рулевой винт (который до сих пор используется в производстве вертолетов). На его основе был сконструирован Sikorsky R-4 — первый в мире серийный вертолет для использования исключительно в военных целях, он получил широкое применение в ВВС США и Великобритании. Гений Сикорского заключался в невероятной ученой интуиции, вовремя подсказавшей ему, как соединить все детали конструкции.

    ИНТЕРЕСНЫЙ ФАКТ
    Сикорский умер в 1972 году, до конца жизни он занимался строительством вертолетов. Последней его моделью стал экспериментальный Sikorsky S-67 Blackhawk 1970 года. Игорь никогда не забывал о России, вел дневник и делал заметки на русском языке, стоял во главе различных сообществ эмигрантов монархического толка.

    Сайт использует сервис веб-аналитики Яндекс Метрика с помощью технологии «cookie». Это позволяет нам анализировать взаимодействие посетителей с сайтом и делать его лучше. Продолжая пользоваться сайтом, вы соглашаетесь с использованием файлов cookie